Voitures autonomes : Bolt, le pari estonien pour contrer l’Amérique et la Chine

Tallinn, été 2013. Diplôme en poche, Markus Villig, 19 ans, passe ses nuits aux stations de taxis de la capitale estonienne. Il ne cherche pas une course ; ce serait plausible, il n’a pas le permis de conduire. Non, le jeune homme est surtout à la recherche de chauffeurs pour sa nouvelle application, mTakso. Son argumentaire est simple : « téléchargez ma pastille, vous serez payés à la course ». En fait, le même discours que celui d’Uber, l’américain qui envahit petit à petit le monde depuis trois ans.

Mais sans les mêmes moyens. Son appli est montée avec 5 000 euros prêtés par ses parents, fonctionnaires modestes. Autant dire, sans marketing, d’où les maraudes nocturnes. Après des mois de porte-à-porte, seulement cinquante chauffeurs figurent sur sa liste d’attente. Beaucoup ne possèdent même pas de smartphone. Quant à leurs employeurs, ils goûtent peu la manœuvre. Qu’à cela ne tienne. Avec l’aide de son frère Martin, l’un des premiers employés de Skype, fierté nationale spécialisée dans les appels audio et vidéo numériques, le jeune homme développe un service destiné aux compagnies de taxis elles-mêmes. Elles délaissent alors peu à peu la réservation de courses, désormais gérée par cet outil. Markus revient ainsi à son premier amour, convaincre les chauffeurs en direct de travailler pour son appli. Le succès est, cette fois, bien plus rapide.

Rebaptisée Taxify (« txfy » en France), la société dépasse en 2018 le milliard de dollars de valorisation. Un an plus tard, elle adopte son nom actuel, Bolt, moins connoté taxi, pour se diversifier à la manière du géant américain. Qu’elle regarde dans les yeux. Bolt compte à ce jour plus de 4,5 millions de chauffeurs et coursiers partenaires, dans une cinquantaine de pays. « On prend un Bolt ? » n’est plus une expression totalement inconnue de Paris à Strasbourg, en passant par Riga, Lisbonne ou Prague. Le chiffre d’affaires, en 2025, s’élève à 2,3 milliards d’euros, avec une trésorerie positive pour la deuxième année consécutive. Après avoir assidûment convoité les chauffeurs, l’entreprise se tourne logiquement vers le prochain front : le robotaxi – ou taxi autonome, sans personne derrière le volant. Tous ses rivaux s’y sont mis, Uber compris. Et pas seulement.

Course de rattrapage

Aux Etats-Unis, de tout nouveaux acteurs venus le plus souvent du logiciel comme Waymo, la filiale d’Alphabet (Google), ou Zoox (Amazon), mènent la danse, aux côtés du constructeur Tesla. En Chine, les concurrents s’appellent Baidu, Pony AI ou WeRide. « L’Europe est clairement en retard, constate Jevgeni Kabanov, président de Bolt, qui pilote sa verticale dédiée à l’autonomie. Ces deux dernières années, les Etats-Unis ont terminé avec environ 2 000 véhicules autonomes en circulation. La Chine, à peu près autant. On atteindra au moins 10 000 véhicules d’ici la fin de l’année dans chacun de ces pays, peut-être 20 000. Mais en Europe… Aujourd’hui, nous n’avons aucun véhicule sans chauffeur. Seulement quelques expériences très restreintes. Rien à grande échelle. »

L’entreprise n’est pas la seule à penser qu’il s’agit d’un problème. « L’Europe devient un terrain à conquérir. La compétition a déjà commencé : Waymo prévoit un lancement commercial à Londres en 2026, Pony AI va tester des vans autonomes de niveau 4 [NDLR : autonomie dans certaines conditions, la classification allant jusqu’à 5] au Luxembourg en partenariat avec Stellantis, et WeRide opère en Belgique, en Espagne et en Suisse. (…) Ce qui se dessine pour l’Europe est une nouvelle forme de colonisation numérique et industrielle : ce sont des technologies de conduite chinoises et américaines, déployées sur des véhicules chinois et opérées par des plateformes de VTC américaines, qui vont circuler dès cette année dans les villes européennes », écrit Thomas Matagne, le responsable d’Ecov, une société qui développe des solutions de covoiturage, dans une note publiée par le Haut-commissariat au plan. « Il faut rattraper notre retard technologique en nous appuyant sur les acteurs américains ou chinois déjà actifs. Il n’y a pas d’autre choix, à court terme », poursuit-il auprès de L’Express. Un avis partagé chez Bolt : « En toute honnêteté, aujourd’hui les leaders viennent des Etats-Unis et de Chine. Si on veut amener cette technologie en Europe, c’est par là qu’il faut commencer », tranche Kabanov, qui compte lancer ses premiers véhicules à l’aide de la technologie de Pony AI. La souveraineté attendra, au moins quelques années.

Depuis 2019, un partenariat de recherche sur la conduite autonome lie Bolt à la prestigieuse université de Tartu, en Estonie, où Markus a effectué un bref passage. Un accord a été conclu avec le constructeur européen Stellantis, et un autre avec Nvidia sur l’entraînement des modèles d’IA dédiés à l’autonomie, grâce à l’expérience de Bolt et de ses chauffeurs dans la conduite sur les routes parfois sinueuses du continent. « Nous sommes assis, il est vrai, sur une mine d’or de données — mais la collecter et l’exploiter, c’est encore un chantier », reconnaît Jevgeni Kabanov. La plateforme estonienne entend mettre en circulation 100 000 véhicules autonomes en Europe d’ici 2035.

Une affaire de coûts et de réglementation

En attendant, d’autres obstacles restent à lever sur le Vieux Continent. En premier lieu : la réglementation. « Pour l’heure, les véhicules autonomes relèveront du même régime que les VTC actuels et les taxis. Et là, c’est un peu le bazar. En Allemagne, après chaque course, un véhicule autonome devra retourner au garage, parce que c’est la règle. Dans certains pays, il faut réserver une heure à l’avance. Dans d’autres, ils seront soumis à un prix minimal. Puis, certains limiteront le nombre de véhicules en circulation… », déplore Jevgeni Kabanov. Une récente étude italienne publiée en 2026 dans le Journal of Urban Mobility confirme que la fragmentation réglementaire figure parmi les six familles d’obstacles identifiées. S’ajoute une infrastructure à la traîne : marquage au sol incohérent, 5G inégale. Ou encore, plus largement, un manque de confiance envers la technologie.

L’autre défi réside dans l’équation économique à trouver. Carl Benedikt Frey, économiste et professeur à Oxford, s’attend à des frictions chez les compagnies comme Bolt : « Un robotaxi entièrement équipé de capteurs coûte encore bien plus cher qu’une voiture classique. Les chauffeurs indépendants ne se contentaient pas de fournir de la main-d’œuvre. Ils finançaient également la flotte. » Un investissement que la plateforme devra désormais porter sur son bilan. Jevgeni Kabanov se veut rassurant : « Pas un seul chauffeur ne perdra son emploi », et prédit, pour les courses, des prix « de l’ordre de 30 à 50 % moins cher à long terme ». « Notre structure de coûts reste l’une des plus efficaces du marché », plaide le président de Bolt.

Si l’entreprise croit en elle-même, c’est aussi une question d’héritage. « Nous avons 100 fois moins de moyens que nos concurrents. Nous devons être plus innovants. C’est aussi ça la culture estonienne, c’est notre côté ex-soviétique », plaisantait Martin Villig en 2019 dans nos colonnes. L’Etat montre de lui-même la voie, toute l’administration tenant dans un téléphone : signer un contrat, payer ses impôts ou voter prend moins de trois minutes, comme le rappelle Bolt sur son propre site. Le pays a non seulement vu naître Skype, mais aussi la fintech Wise ou la solution de vérification d’identité Veriff ; son marché intérieur minuscule pousse ses pépites à voir grand, et vite. Bolt a aussi démontré sa capacité à traverser les épreuves. Des plus sévères – le Covid a momentanément effacé 85 % des revenus – aux plus cocasses. À Paris, « nos trottinettes en libre-service se faisaient toutes voler », sourit Kabanov. Une constante demeure, qui peut-être rassure au moment de négocier le virage du véhicule autonome : Markus Villig n’a toujours pas le permis de conduire.