Piraterie, contrebande et désastre écologique : le détroit de Malacca, talon d’Achille de l’ogre chinois

La crise d’Ormuz l’a bien montré, les détroits jouent un rôle vital dans le commerce mondial. De Malacca à Béring, en passant par le Bosphore, L’Express vous invite à un voyage dans ces lieux emblématiques, où se joue l’avenir du monde.

EPISODE 1 – Détroit de Taïwan : le passage maritime qui pourrait faire vaciller le monde

EPISODE 2 – Bosphore – Dardanelles : les détroits turcs, ce double verrou stratégique face à la Russie

A Belakang Padang, seule la minuscule plage de sable blanc fait rêver. Le reste n’est que misère. Beaucoup de maisons closes, une poignée de complexes touristiques bunkérisés et une horde de gamins jouant dans des ruelles écrasées d’une chaleur moite. Tout autour, un entassement de bicoques en bois aux couleurs défraîchies construites sur pilotis au-dessus de la mangrove. Une île confettis, d’où l’on aperçoit la dentelle des gratte-ciel de Singapour, la richissime cité-Etat, plaque tournante de la finance du sud-est asiatique, poumon de la mondialisation et dont le gigantesque port de commerce pointe à la deuxième place du palmarès mondial, juste derrière Shanghai. Entre ces deux mondes, une bande de mer s’étire sur à peine plus de trois kilomètres et constitue le passage le plus étroit et le plus dangereux du détroit de Malacca.

Belakang Padang a deux spécialités : la soupe de crabe et les pirates. Pas de folklore, ici. Juste des pêcheurs ou des chauffeurs de bateau taxi qui, la nuit venue et lorsque la mer est calme, se métamorphosent en bandits des mers. Un navire obligé de ralentir ou de jeter l’ancre dans ce goulet d’étranglement est une proie facile. Vols à main armés pour de menus larcins, mais les équipages ont généralement ordre de ne pas riposter.

Neuf actes de piraterie sur dix

Le 9 avril, à 3 heures quarante du matin, quatre malfaiteurs sont montés à bord du « Lowlands Islands » un vraquier battant pavillon panaméen qui naviguait au large de Palau Cula, une île indonésienne. Ils sont repérés dans la salle des machines ; l’un d’entre eux porte un couteau, un autre une arme à feu. L’alarme générale du navire est déclenchée. En l’espace de quelques minutes, les bandits vont dérober quelques pièces de rechange de moteur et repartir prestement sur leur bateau de fortune. Aucun membre de l’équipage ne sera blessé. Quatre jours plus tard, cette fois, c’est une péniche singapourienne qui est attaquée par deux pirates munis d’armes blanches. Seuls quelques déchets métalliques sont subtilisés.

Sur les onze actes de piraterie recensés en avril dernier par l’Organisation maritime internationale (OMI), huit ont eu comme théâtre le détroit de Malacca. Un fléau du quotidien. Ainsi, 122 attaques ont été dénombrées l’an passé dans ce corridor stratégique, un bond de 34 % en l’espace d’une année, d’après le rapport annuel de l’OMI. Quasiment 89 % des actes de piraterie dans le monde sont concentrés à Malacca.

Une pratique presque ancestrale. Au XIVe siècle, un voyageur chinois, Wang Dayuan, s’émeut des méthodes des pirates de Long Ya Men – l’actuelle Singapour – et de Lambri, au nord de Sumatra, qui laissent passer sans encombre les jonques chinoises allant vers l’ouest, puis attendent leur retour vers la Chine, chargées de marchandises, pour les attaquer avec 200 à 300 embarcations…

Souvent, les pirates sont recrutés directement sur WhatsApp

Plus tard, au XIXe siècle, les sultanats de Riau Linga et de Johor vont payer grassement des centaines de « corsaires », en signe de résistance contre la marine de l’empire britannique. La pratique est ancienne, mais la réalité est sans doute supérieure aux chiffres officiels. « Les statistiques sont probablement sous-estimées car certains équipages, notamment de contrebandiers, préfèrent taire ces attaques », assure Rohan Gutaratna, responsable du International Center for political violence et terrorism à Singapour. De la briganderie de misère qui prospère à l’ombre de la richissime perle de l’Asie. Les vraquiers sont les principales cibles. « Souvent, les pirates sont recrutés directement sur WhatsApp et derrière ces ‘travailleurs’ de la mer, on trouve la main de mafias chinoises installées à Singapour », ajoute Eric Frecon, chercheur à l’institut de recherche sur l’Asie du Sud-Est contemporaine (Irasec).

« Autoroute » maritime

Si la piraterie s’est multipliée ces dernières années, c’est que cette artère est au bord de l’embolie. 102 500 bateaux l’ont traversé en 2025, contre 94 300 en 2024 et près de 70 000 il y a dix ans. Malacca est devenue « l’autoroute » maritime la plus empruntée au monde. Or c’est aussi le passage le plus court pour passer de l’océan Indien à la mer de Chine du Sud, et pour gagner ensuite le Pacifique. L’itinéraire privilégié de toutes les grandes compagnies maritimes pour relier l’Europe – et l’Afrique – à l’Asie, la zone économique la plus prospère de la planète. Un corridor long d’environ 900 kilomètres.

Au nord, la Thaïlande en borde l’entrée, puis le détroit s’étire entre la péninsule malaise et l’île indonésienne de Sumatra. Tout au bout, Singapour et le détroit de Philipps avec son chapelet d’îles lilliputiennes, à l’image de Belakang Padang. Plus les bateaux naviguent vers le sud, plus le corridor est étroit et surtout peu profond. « On peut compter près d’un bateau par kilomètre en moyenne, ce qui est énorme, et surtout très dangereux compte tenu de l’inertie de certains géants des mers « , observe Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime. Une thrombose qui multiplie les risques d’accidents et de désastre écologique. En juin 2024, deux tankers longeant l’île de Sentosa sont entrés en collision, provoquant une marée noire contraignant les autorités à fermer une bonne partie des plages de cette île très touristique.

Pour la marche des affaires de la planète, le détroit est vital. Près de 21 % du commerce mondial traverse Malacca, d’après les dernières estimations du Center for strategic and international studies (Ceis), un think tank américain. Près de 19 % des machines-outils et matériels électriques vendus sur la planète ont navigué par Malacca, 11 % de l’acier, 9 % des produits agricoles. Mais surtout, 29 % du commerce d’or noir et de produits pétroliers dépend de cette langue de mer, ce qui en fait une artère encore plus stratégique que le détroit d’Ormuz ou le canal de Suez. Pour certains pays d’Afrique de l’Est, c’est la route principale pour exporter vers l’Asie. Toujours d’après les dernières estimations du Ceis, 90 % des exportations de l’Erythrée, principalement composées de zinc et de cuivre à destination de la Corée du Sud et de la Chine passent par Malacca. Un blocus et c’est l’asphyxie pour ce pays, l’un des plus pauvres de la planète.

Pour Pékin, aussi, la libre circulation dans le détroit est essentielle. 21 % des achats de l’ogre chinois naviguent le long de ces côtes embouteillées. Surtout, 80 % de l’approvisionnement en produits pétroliers de la Chine traversent cette bande de mer. Une dépendance que Pékin a même théorisée. En novembre 2003, le président Hu Jintao parle pour la première fois du « dilemme de Malacca ». A mot couvert, le leader chinois vise les Etats-Unis et s’inquiète de la tentation de « certaines grandes puissances » à contrôler le détroit.

« Le dilemme de Malacca » dans toutes les têtes

Pour la Chine, le problème est double : une dépendance énergétique dans un goulet qu’elle ne contrôle pas. Un accord de coopération de défense signé entre Washington et Singapour et qui court jusqu’en 2035 garantit aux forces américaines un accès continu aux bases aériennes et navales singapouriennes. Ce texte permet aux Etats-Unis d’opérer des navires de ravitaillement depuis la cité-Etat. La base navale de Changi, notamment, à l’extrémité orientale de Singapour, est l’une des rares installations au monde capables d’accueillir un porte-avions américain. En avril, un autre accord a été signé, cette fois entre Washington et Jakarta, élargissant l’accès des Etats-Unis aux eaux et à l’espace aérien indonésiens. Derrière ces gesticulations diplomatiques ? La crainte d’une escalade militaire à Taïwan. En représailles, Washington pourrait alors bloquer le détroit et donc l’approvisionnement de la Chine, « affamant » en quelques semaines l’économie du géant asiatique.

Un scénario noir sur lequel Pékin travaille depuis plus de deux décennies. « Les autorités chinoises ont transformé cette menace négative en un discours positif et offensif autour des Nouvelles routes de la soie », décortique Paul Tourret. Une stratégie de contournement qui passe par la construction d’oléoducs à travers la Birmanie, le Pakistan, l’Asie centrale et le rapprochement avec la Russie, grande pourvoyeuse de matières premières. Sans parler du titanesque projet de Kra en Thaïlande, serpent de mer dont on parle depuis plus d’un siècle.

Rebaptisé par Pékin « route 9A », ce tracé vise à relier Songkhla dans le golfe de Thaïlande à Krabi au bord de la mer d’Andaman. Un projet de canal extrêmement coûteux qui a laissé la place récemment à un grand pont routier et ferroviaire. En embuscade, les banques chinoises seraient prêtes à le financer, le cœur sur le portefeuille. Si Bangkok y voit un intérêt économique évident, aucun coup de pioche n’a encore été donné. Reste le contournement de Malacca par la mer. Il y a bien le détroit de la Sonde, plus au sud, mais la navigation y est dangereuse et la profondeur insuffisante pour y faire naviguer des supertankers. Ou celui de Lombok, encore plus loin, mais il faut rajouter alors plusieurs jours de navigation, synonyme de surcoûts en personnel et en carburant pour les armateurs.

Si les officiels chinois ont pour consigne de ne plus parler du fameux dilemme, il est encore dans toutes les têtes. Il aura suffi d’une petite phrase prononcée au printemps par un officiel indonésien pour que la diplomatie chinoise se mette en branle. Fin avril, dans un colloque organisé à Jakarta, le ministre des Finances indonésien, Purbaya Yudhi Sadewa, évoquait brièvement l’idée d’instaurer un droit de passage dans le détroit de Malacca, une décision contraire au droit international de la mer. « Après tout, si les Iraniens le font à Ormuz, pourquoi pas nous ? », lançait-il à une salle estomaquée avant de faire machine arrière quelques minutes plus tard, riant à gorge déployée de sa bonne blague. Trop tard, le doute était semé. Pendant deux jours, diplomates singapouriens et malaisiens ont certes répété que le droit international serait respecté quoi qu’il arrive, la rumeur a enflé. Et début mai, Wang Yi, le ministre des Affaires étrangères chinois s’est même déplacé à Singapour, réaffirmant la volonté de Pékin de garantir la libre circulation des marchandises dans l’intérêt de tous…

Reste que le maintien de la sécurité dans ce corridor maritime engorgé coûte très cher pour les quatre pays qui en ont la responsabilité – Thaïlande, Indonésie, Malaisie et Singapour. Si la cité-Etat a les poches profondes, les finances de l’Indonésie sont à sec et c’est sans doute le pays qui a le moins profité de l’explosion du commerce maritime. Surtout, Jakarta ne cesse de jouer de l’ambiguïté de son statut « d’Etat archipélagique » qui lui donne des droits particuliers sur ses eaux. « Si Jakarta ne peut décider seule de bloquer ou d’imposer une taxe sur Malacca, elle a la main sur la majorité des autres détroits de la région. Des verrous qu’elle peut fermer et ouvrir quand elle le souhaite », détaille Christine Cabasset, géographe et chercheuse à l’Irasec. Comme en 1988, quand l’armée indonésienne a bloqué pendant un mois les détroits de la Sonde et de Lombok, prétextant des exercices militaires dans la zone. Alors que la géopolitique s’invite sur les flots, sur l’île de Belakang Padang, le temps joue encore pour les pirates.