L’aéronautique, l’un des derniers secteurs où la Chine n’est pas (encore) championne

En l’espace d’une trentaine d’années, la Chine est passée du statut d’usine du monde, produisant en masse des biens bon marché qu’elle exportait aux quatre coins de la planète, à celui d’innovateur et de leader dans des technologies de plus en plus complexes. Des batteries aux véhicules électriques, en passant par les panneaux solaires, rares sont les domaines où elle n’a pas la mainmise. Un secteur fait tout de même encore de la résistance : l’aéronautique. Le 12 août dernier, l’avion moyen-courrier de l’entreprise d’Etat Comac, baptisé C919, a effectué pour la première fois un vol commercial à l’international entre Pékin et Oulan-Bator, la capitale de la Mongolie. Par le passé, ce nouveau challenger avait déjà traversé la frontière chinoise pour être présenté à des salons à Dubaï et Singapour.

Une première étape symbolique, donc, pour cet appareil censé rivaliser avec le Boeing 737 Max et l’Airbus A320neo. Comme ses deux concurrents, le C919 est un avion mono couloir destiné principalement aux vols d’une durée maximale d’environ quatre heures. « Dans les vingt prochaines années, les trois quarts des avions livrés dans le monde seront de ce type. Pourquoi ? Parce que la démocratisation du transport aérien se fait d’abord par des vols courts et moyen-courriers », soutient Paul Chiambaretto, professeur à la Montpellier Business School et directeur de la chaire Pégase sur l’économie et le management du transport aérien.

La comparaison s’arrête là. Dans les faits, l’écart avec le duopole occidental reste abyssal. L’aéronautique est pourtant une priorité de l’Etat chinois depuis la fin des années 1970. « Le gouvernement central promeut notamment le concept de New quality productive forces [NDLR : Nouvelles forces productives de qualité], qui accorde une place importante à la fabrication haut de gamme. L’aviation commerciale s’inscrit pleinement dans cette ambition : elle ne se limite pas à la construction d’avions, avec Comac, mais contribue aussi à faire progresser les capacités de conception, d’ingénierie et de production de l’ensemble de l’écosystème industriel », détaille Shuai Jiang, directeur adjoint au sein du cabinet Alton Aviation Consultancy.

Un secteur extrêmement complexe

Malgré des investissements étatiques colossaux, le Comac C919 n’a effectué son premier vol qu’en 2017. La raison est simple : « Un avion de ligne est sans doute l’un des objets les plus difficiles à développer, selon Scott Kennedy, spécialiste de la Chine au think tank Center for Strategic and International Studies (CSIS). Non seulement certains composants pris isolément sont incroyablement complexes, mais il faut ensuite les intégrer dans un système, avec des exigences de sécurité extrêmement élevées. Ce n’est pas un hasard s’il n’existe que deux constructeurs de gros avions de ligne. » L’entreprise a toutefois pu bénéficier d’une partie du savoir-faire de Boeing et d’Airbus qui ont massivement investi dans le pays via des sous-traitants locaux. Le groupe européen a même construit sa propre usine à Tianjin, la quatrième ville en nombre d’habitants. Des mouvements stratégiques : la Chine est le deuxième marché mondial de l’aviation civile et devrait dépasser les Etats-Unis dans les années à venir.

A la clé, un deal gagnant-gagnant. « Un certain nombre de contrats étaient associés à des transferts de connaissances. Autrement dit, chaque fois qu’un Airbus était vendu ou construit en Chine, les ingénieurs, les ouvriers et les opérateurs chinois gagnaient en compétences », explique Paul Chiambaretto. Dans la limite du raisonnable… « Airbus a partagé un savoir-faire sur la construction d’avions datant plutôt d’il y a 25 ans que sur sa dernière génération », ajoute l’expert. Le voyageur qui monte dans un C919 a ainsi l’impression d’être dans un mélange d’A320 et de Boeing 737 du début des années 2000. « Pour un passager chinois qui prend l’avion pour la première fois, ou de façon très occasionnelle, cela fait largement l’affaire », estime Paul Chiambaretto.

Des obstacles à lever

Le marché domestique est certes immense et suffisant pour le moment, mais Comac compte bien se faire un nom à l’étranger. Plusieurs obstacles se dressent néanmoins sur sa route. A commencer par la certification de ses avions. Si les autorités chinoises ont donné leur feu vert en 2022, ceux de l’EASA, l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne et de la Federal aviation administration (FAA) ne sont pas attendus avant au moins cinq ans. « C’est un processus beaucoup plus long, mais qui finira probablement par aboutir », juge Paul Chiambaretto. Pour l’heure, les commandes de C919, nombreuses, proviennent essentiellement de l’État ou de compagnies aériennes chinoises dans lesquelles il est actionnaire. « C’est de bonne guerre, sourit le chercheur. Quand le premier Airbus, l’A300, est sorti, la compagnie de lancement était Air France, et c’est l’État français qui lui a demandé d’en acheter, puisqu’il en possédait aussi des parts. Ce n’est donc pas absurde, et cela s’est déjà fait par le passé. »

Convaincre des passagers, habitués à voyager dans un Boeing ou un Airbus, de s’installer dans un avion de conception chinoise, prendra en revanche du temps. « Il y a une dimension psychologique importante, sur des objets à forte complexité et à composante technologique. Le risque est perçu comme majeur, et tout le monde n’est pas prêt à la prendre, sachant qu’entre 20 et 25 % de la population a peur de l’avion », souligne Paul Chiambaretto. Le traumatisme du 737 Max illustre bien cette difficulté : après les multiples incidents qui ont frappé l’appareil, certains voyageurs refusaient de monter à bord, au point que Boeing a dû redoubler d’efforts pour restaurer la confiance autour de son avion.

Construire un appareil n’est que la première étape. « C’est son entretien et son exploitation qui constituent le plus grand défi pour un nouvel entrant comme Comac, assure un spécialiste de l’aviation basé en Chine. Les compagnies aériennes ont besoin du soutien du constructeur quasiment en temps réel dès qu’un avion est immobilisé au sol. Cela exige du temps et de l’expérience opérationnelle. » C’est pourquoi Comac a d’abord ciblé des pays géographiquement proches, afin de mettre en place ses capacités de service étape par étape.

Il faudra ensuite monter en cadence industrielle. Pour l’heure, le chinois fait figure de petit Poucet face à Airbus et Boeing. En 2025, il n’a produit que 13 C919, quand les constructeurs européen et américain ont chacun livré plus de 500 appareils. « Le passage à la production à grande échelle a été beaucoup plus lent que prévu initialement », note Scott Kennedy. Mais il monte en puissance. « L’objectif de Comac à plus long terme est de 150 avions par an d’ici 2028 et de 200 d’ici 2029 », glisse un bon connaisseur de l’entreprise. La Chine voudra aussi sortir peu à peu de sa dépendance aux fabricants occidentaux. De l’ordre de 30 à 40 % des pièces du C919 proviennent de fournisseurs étrangers, sans même compter les coentreprises que ces derniers ont créées en Chine. « Pour certaines pièces comme les nacelles et les sièges, on retrouve les mêmes fournisseurs chez Airbus et chez Boeing, précise Paul Chiambaretto. C’est un savoir-faire très spécifique, des marchés de niche : il faut du temps et une vraie expertise pour être compétitif et garantir des matériaux suffisamment robustes et fiables. Résultat : le C919, même s’il est de ‘nationalité chinoise’, reste un assemblage de pièces venues d’un peu partout dans le monde. »

Attention toutefois à ne pas sous-estimer la capacité de Pékin à s’améliorer et à rattraper son retard. « Il ne faut surtout pas avoir la suffisance qu’a pu avoir Tesla vis-à-vis de BYD, devenu depuis le premier constructeur mondial de véhicules électriques, prévient Paul Chiambaretto. De la même façon, les Américains avaient regardé de haut ce petit acteur toulousain qui s’appelait Airbus, persuadés qu’il ne ferait jamais d’ombre à Boeing et qui est devenu aujourd’hui le numéro un mondial. » Les deux géants des airs sont prévenus.